|
Если бы автобусы ходили чаще
Хлопнув дверью и даже, как всегда перед рейсом, не взглянув на спящих детей, он вышел в морозную ночь. Десять часов назад его экипаж вернулся из недельного восточного рейса, а рано утром — снова стоял в наряде. Нужно было восстановить силы и привести в порядок расшатанные нервы. Переночевать в профилакторий не пустят, там принимают только за двенадцать часов до вылета — у него их нет. Часы показывали полночь. Надо успеть на метро. На автобусной остановке никого. Докуривая сигарету, он снова и снова вспоминал последний разговор с женой и тещей. Возможно, он был резок и не всегда прав, но больше находиться дома он не мог. Автобуса не предвиделось, такси тоже. Мороз крепчал. Только сейчас он почувствовал, что забыл надеть теплое белье. Нужно срочно ловить частника. Он встал у обочины шоссе и поднял руку...
«Освободить вагоны. Поезд дальше не пойдет!» — грохнуло по ушам, и удар соседа в бок разбудил его окончательно. Он посмотрел на часы — уже час ночи. Метро заканчивало работу. До аэропорта добираться бесполезно — сейчас не то время, да и обдерут как липу. И он поднялся по эскалатору прямо в здание железнодорожного вокзала. Нужно было найти сидячее место и перемаяться до начала работы метро, чтобы добраться в аэропорт. Отыскав, наконец, свободную лавку и опершись на портфель, чтобы не увели, он отключился, но внутренние часы разбудили его ровно в пять тридцать.
Восемь часов спустя, выполнив три взлета и две посадки, его самолет подходил к аэродрому базирования. Нужно было так построить заход, чтобы успеть на служебный автобус, который доставит его прямо к дому, где можно будет снова упасть на кровать...
Он посмотрел на экипаж. Второй пилот, недавно переученный на этот лайнер, чтобы еще раз не получить задание на выполнение захода после бессонной ночи и кучу замечаний от командира, воспользовался старым приемом — устроил на коленях бухгалтерский стол, разложил многочисленные листы отчета о рейсе и приступил к их оформлению. Проверяющий — старший бортинженер — стоял в проеме кабины между пилотами и наблюдал за работой экипажа. Штурман в своем отсеке заканчивал настройку радиосредств аэродрома посадки. Фактическая погода соответствовала минимуму командира корабля: высота облачности — сто десять метров, видимость — тысяча четыреста метров.
Необходимо было со снижением выйти на радиопривод входного коридора и оттуда вписаться в схему захода к третьему развороту. Устало посмотрев на недописанные бумажки второго пилота, командир сам решил взяться за штурвал и сделать заход. Качество любого захода на посадку и тем более в сложных метеоусловиях зависит прежде всего от того, с какой точностью экипаж пройдет контрольные точки схемы по высоте и скорости и создаст самолету посадочную конфигурацию перед приземлением. В данном полете экипаж сработал так, что самолет не вышел ни на одну из них и не выдержал ни одну из высот их пролета. Возможно, таким стилем работы он участвовал в соревновании за экономию топлива, и его показатели были не самыми худшими. Требования достижения сиюминутной экономии уже вступали в противоречие с законами безопасности полетов. Переход на рыночные отношения и разделение единого транспортного механизма Аэрофлота на множество авиакомпаний, не готовых к конкурентной борьбе, довели эти противоречия до абсурда. Уже имелись случаи, когда вместо неприкосновенного запаса топлива на случай ухода на запасной экипажи брали коммерческую загрузку и не могли оторваться от полосы или падали на нее с остановившимися двигателями, не долетев буквально километры. Законы получения максимальной прибыли при слабой материальной базе превалировали над соображениями безопасности, и каждый выкручивался, как умел. Средства массовой информации наполнились сообщениями об авиакатастрофах...
Итак, наш лайнер, при полном отсутствии активного контроля со стороны диспетчеров, которые также были привлечены к этому мероприятию и ставили себе условные (в то время и не оплачиваемые) тонны экономии топлива, уже вышел на высоту, где весь экипаж должен был выполнить самую ответственную процедуру — установить свои барометрические высотомеры на давление аэродрома. И с этого момента каждый прибор отсчитывал высоту самолета от уровня посадочной полосы. Экипаж вошел в режим работы в условиях вынужденного темпа, где все должно быть выполнено и проконтролировано в свое, строго заданное время.
Но командир, почувствовав конец тяжелого рейса и пытаясь сэкономить лишние минуты, задавал экипажу свой, ускоренный темп работы, и штурман, занятый выполнением спрессованной по времени лавины штатных операций, так и не успел выставить свой высотомер по давлению аэродрома. На исполнение карты контрольных проверок уже не оставалось времени. И он продолжает делать расчет и давать команды на выполнение захода по своему, завышающему на сто пятьдесят метров, прибору.
Командир, втравившись в эту гонку, уже не видит ошибки. В это же время отключается канал определения дальности до полосы — экипаж не может знать своего места, что крайне усложняет его расчеты на заход. Все это происходит в облаках, вне видимости земли. Диспетчер молчит, а второй пилот, только что оторвавшийся от своих бумаг, еще не может понять, что происходит...
Вертикальная стрелка прибора курсовой системы, показывающая, где находится полоса относительно самолета, резко метнулась влево — самолет с ошибкой в два километра проскакивает линию курса с превышением по высоте в семьдесят метров. Не вписавшись ни в курс, ни в глиссаду, командир больше допустимого закладывает обратный крен. Не получая помощи от штурмана и не понимая, что происходит, командир допускает неадекватные действия рулями, и инерция огромной массы самолета снова сносит его с курсовой линии. Второй пилот, в силу относительно небольшого опыта, уже не в состоянии погасить амплитуду этой карусели. Вместо того чтобы оценить обстановку, взять управление и уйти на второй круг, он вдруг вспомнил, что стабилизатор еще не переведен в посадочную конфигурацию, и без команды командира переложил его в один прием. Самолет резко начинает перебалансировку, что делает его управление еще сложнее. Второй пилот видит, что дело плохо, и предлагает уйти на второй круг. Реакции командира не последовало — он ее просто не воспринимает. В подобной ситуации второй должен взять управление и уйти на второй круг, и этому он был обучен. Но вся система подавления инициативы вторых пилотов работала против этого, единственно правильного, решения. Это значило показать несостоятельность командира корабля и тех, кто его обучал, чего впоследствии ему никто не простит. То была его первая и последняя сделка со своей совестью, и смертельная тоска от своей нерешительности охватила его душу. Все, что ему оставалось, — это положиться на опыт командира и только пытаться всеми силами помочь ему посадить машину.
На удалении входа в глиссаду самолет все еще имел превышение по высоте в восемьдесят метров. Диспетчер посадки спокойно наблюдал за всеми маневрами самолета, но никаких команд не давал. Руководитель полетов вообще вышел из пункта управления, не проконтролировав даже работу отказавшего канала дальности. Увидев, что высота полета по глиссаде все время превышала расчетную на восемьдесят метров, командир резко увеличивает вертикальную скорость снижения, и на шестом километре он оказывается уже ниже расчетной глиссады и правее посадочного курса на полтора километра. Потеря контроля вертикальной скорости снижения выше допустимой замечена штурманом. Он почти кричит по внутренней радиосвязи об уходе на второй круг. Ситуация переходит в катастрофическую — разбалансированный нескоорди-нированными действиями пилотов самолет находится за пределами аэродинамических возможностей. Проскочив курсовую линию и находясь ниже глиссады на сто метров, самолет находится ниже верхних кромок деревьев, стоящих по курсу.
Все, что увидел экипаж в последний момент, — ветки деревьев, накрывших, как братскую могилу, триплекс лобового стекла. Первым отлетело правое крыло. Аэродинамическая сила левого тут же перевернула красивое тело авиалайнера, который вместе с пассажирами и экипажем ушел глубоко в землю.
Общественность должна выразить свою озабоченность по поводу того, что «человеческий фактор», сопутствующий данной катастрофе и многим другим происшествиям, представляет собой важную проблему, которой в нашей авиации по причине слабого финансирования уделяется недостаточно внимания. Если мы и далее будем игнорировать ее, нам наверняка придется переживать трагедии, подобные той, которая была описана.
Мышеловка
Алма-Ата — город яблочный. Основанный казаками как южный форт Российской империи в благодатной долине среди горных вершин, во все времена он привлекал обездоленных легким пропитанием и удаленностью от мирских катаклизмов. Во всей необъятной стране нашей не было вкуснее и дешевле лапши — лагмана и местных шашлыков. И жили там народы всех национальностей, но считался он столицей Казахстана, а потому мудрый народ — казахи — занимали все ответственные должности и даже были авиационными диспетчерами. Туда-то в который раз и направлялся самолет Ту-134, имея на борту девяносто пассажиров, в том числе шестнадцать детей, отправленных родителями на лето к своим родственникам. Косые лучи заходящего солнца мягко прощались с серебристыми вершинами гор. Уже немолодой командир корабля, имевший за плечами не одну тысячу налетанных часов и не раз бывавший в этих краях, с нетерпением ожидал время начала снижения. Бортмеханик, перебирая многочисленные сумки для заказов от сослуживцев, прикидывал объем необходимых закупок и еще раз пересчитывал деньги. Потом он достал свою аэрофлотовскую «авоську», связанную по спецзаказу где-то на Привозе в Одессе, с которой, с точки зрения матроса рыболовецкого траулера, можно было выходить на лов акул, и сложил в нее все остальные. В такую сетку можно было спокойно загрузить килограмм тридцать арбузов и еще сверху всякой восточной всячины. Правда, и поднять ее мог только богатырь, но не хлюпики же поднимают такие тяжелые самолеты каждый день, да и не по одному разу. Второй пилот, заведомо разделавшись с оформлением задания на полет, мирно дремал в своем неуютном кресле. Глядя на него, командир раздумывал, отдать ли заход на посадку второму или потренироваться самому. И только штурман, готовя расчеты захода на посадку, как пчела, трудился в своем стеклянном отсеке... Южные сумерки коротки, как юность, и вот уже включена подсветка приборов, а в пилотской кабине стало совсем темно. Штурман доложил о времени начала снижения и протянул командиру клочок бумаги с данными о погоде и палетку с расчетом захода на посадку. — «Приступить к предпосадочной подготовке», — вяло произнес командир. Очнувшись из приятного забытья, второй пилот сонными глазами уставился в схему захода и через секунду передал ее командиру. Тот показал на кабину штурмана, из которой уже торчала его рука. Как-то не было сегодня настроения выполнять который год одни и те же мелкие формальности и рассматривать в полутьме измусоленный листок со схемой захода и высотами гор. Экипаж формально бормотал контрольную карту проверок. Командир вяло подкручивал рукоятку автопилота, так и не решаясь взять управление в свои руки. Самолет шел на снижение. Радиопривод входного коридора, как и положено, прошли на пять тысяч сто метров. В нарушение строго установленного маршрута схемы снижения — только через пролет дальней приводной радиостанции и далее полное построение «коробочки» — получили команду следовать сразу к третьему развороту для вписывания в установленную схему захода. Мышеловка приоткрывалась...
У диспетчера были свои заботы — на входной коридор выходил следующий борт, но уже свой Ил-62, и просил снижение. Сообразительный диспетчер, памятуя негласные инструкции своего начальства — заводить свои борты в первую очередь, полностью погрузился в решение этой проблемы, и Ил-62 оказался ближе к аэродрому, а значит первым на посадку. Положив в рот маленький кусочек рахат-лукума и наградив себя глотком крепкого чая, он внимательно следил за заходом своего «ила». А тем временем наш Ту-134 все дальше удалялся от аэродрома с боковым удалением вместо восьми всего в четыре километра на высоте в девятьсот метров в зону гор, за пределы установленной схемы захода. Полностью отдавшись во власть диспетчера и даже не пытаясь запросить свое местоположение на схеме, штурман заглох в своей кабине. Ночной и горный эффект не позволяли ему точно снять показания с радиокомпасов.
С заводом «ила» почти покончено, он передан диспетчеру посадки. Периодически диспетчер определяет место самолета на схеме захода, но не сообщает его экипажу. Интервал между самолетами создан. Теперь можно заняться Ту-134. Запрос очередного нажатия. — «Далековато ушел», .— прикинул диспетчер и, чтобы не оставлять следов на магнитофонах, снова не сообщает экипажу его места на схеме захода. Но очень хочется поймать двух зайцев, и вместо того, чтобы запретить дальнейший заход, разрешает ему левый разворот на посадочный курс и самое безрассудное — дальнейшее снижение до высоты шестьсот метров. Командир послушно и не спеша начал выполнение своего последнего в жизни разворота. Ситуация переходит в аварийную. Экипаж в кромешной тьме, за пределами установленной схемы захода выполняет маневр в горах, где безопасная высота, ниже которой он не имеет права снижаться, составляет более четырех тысяч метров. И только теперь диспетчер начинает проявлять некоторые признаки волнения. Он видит, что самолет не вписывается в установленную схему захода и проскакивает зону посадочного курса. Всего в минуте лёта
в черной мгле прямо по курсу прячутся вершины гор. Не донеся свою пиалу с чаем до рта и покрываясь холодным потом, он видит, как точка на локаторе продолжает разворот. Воздушная обстановка, которую он четко представлял еще минуту назад, рушится, как карточный домик. Еще на что-то надеясь, вместо того, чтобы тут же дать команду экипажу на прекращение захода и набор высоты, снова дает ему добро на продолжение полета.
Уставший экипаж уже не чувствует опасности в изменившемся голосе диспетчера...
Срабатывает сигнализация опасного сближения с землей — самолет требует от экипажа немедленного ухода вверх. Но экипаж не реагирует — из-за несовершенства системы такие сигналы часто вызывались ложным срабатыванием и мешали работе. С упорством летчика-камикадзе, сознательно направляющего свой начиненный взрывчаткой самолет на изрыгающий лавину заградительного огня военный корабль, командир под звуки аварийной сирены продолжает свой смертельный полет в каменный мешок...
Никто уже не узнает, кто принял решение на прекращение захода. От грохота двигателей, выведенных на взлетный режим, повскакали заночевавшие на горных пастбищах отары овец и в панике бросились в ущелья. Плоскости авиалайнера уже выбивали искры из первых попавшихся на пути валунов. В следующее мгновение оглушительный взрыв потряс окрестности...
Старики-аксакалы еще долго будут рассказывать внукам, как однажды они были свидетелями гнева Аллаха, воткнувшего свой огненный клинок в одну из горных вершин, к которой до сих пор никто не решается подойти...
Диспетчер, который всегда находится на земле, имеет по сравнению с пилотом единственное преимущество, которое состоит в том, что обычно он выживает в катастрофе... И снова мы становимся заложниками факта, что полную истину о случившемся уносит с собой погибший экипаж.
«Мы впереди планеты всей...»
В восьмидесятые годы лайнеры Аэрофлота успешно осуществляли регулярные полеты уже в более чем 150 загран-аэропортов.
После того как Че Гевара со своими товарищами совершил революцию на Кубе, он отправился в Конго продолжать свое дело с армией Мабуты. Правда, в своем дневнике он отмечает общий беспорядок среди вверенной ему армии аборигенов, с которой революционной каши сварить не получилось. А когда наше мудрое ЦК потеряло интерес к улучшению благосостояния своего вечно неблагодарного народа, взгляд их также обратился на зашевелившееся освободительное движение от колониального ига народов Африки. Идеи о «мирной революции», несмотря на их всеобщее осуждение, получили новое развитие у политической элиты нашего государства — всеми силами и где только можно было решено вставлять палки в колеса империализма. Наш штурман, работавший в Анголе и заработавший разрешение на приобретение «Москвича» полетами на благо освободительного движения (а проще говоря — междуусобной борьбы местных вождей за право снимать налоги с голландских владельцев алмазных приисков), рассказывал, что для поддержания их вечно голодного существования туда были доставлены наши коровы. Но коровы, привыкшие к нашей российской травке, никак не хотели щипать их верблюжьи колючки и перестали давать молоко. На следующем корабле было доставлено наше российское сено. За молоком приезжали все, кому не лень, и оно без всякой расписки в получении быстро исчезало в объемистых американских канистрах.
И вот где-то на юге Африки некто сумел провозгласить себя независимой от местных вождей Республикой. Наше правительство по их просьбе тут же направило туда законтрактованный через Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт» самолет и экипаж. Попасть в такую ответственную загранкомандировку для экипажей считалось верхом удачи. При жесточайшей экономии на питании и всем необходимом и риске прихватить на всю оставшуюся жизнь какую-нибудь африканскую инфекцию, в течение нескольких месяцев (а не за всю летную жизнь) можно было заработать деньги на кооперативную квартиру или красавицу «Волгу». В строгой тайне, загодя изучая нужных людей, чиновники обрабатывали посулами кандидатов. И когда кандидат «созревал» и выдавал недвусмысленные надежды на соответствующий «откат», его оформляли и посылали для дополнительной обработки к московским специалистам. Поэтому опытный экипаж, с которым раньше летал командир, как правило, весь заменяли другими («блатными») специалистами. Второй пилот, сын большого начальника, после успешной командировки мог рассчитывать на внеочередной ввод в строй командиром корабля. У штурмана жена работала на бензоколонке, где уже тогда крутились большие деньги. Снова вся ставка делалась на опытного командира корабля.
Посланный туда самолет Ту-134 был оборудован всеми современными средствами ведения навигации — радиолокатором «Гроза» и системой сигнализации об опасности приближения к земле — «Вектор», радиовысотомером, а также автоматической бортовой системой захода на посадку.
Вся навигация гражданских воздушных судов за границей осуществляется по международным навигационным картам фирмы «Джеппэсон», в которые эта организация вносит еженедельные коррективы. Без этих навигационных карт летать нельзя. Однако экипаж, то ли по недосмотру ответственного за отправку чиновника, то ли еще по каким причинам, вылетел с картами десятилетней давности. На борту также не оказалось «Руководства по летной эксплуатации самолета», без чего экипаж в случае непредвиденной ситуации должен надеяться только на свои знания. Можно только догадываться, каковы были бы санкции, если бы командир экипажа, обнаружив перед вылетом непорядок, проявил настойчивость и использовал свои права. Он этого не сделал.
Африканский континент. Совершив, как обычно, несколько промежуточных посадок, реактивный авиалайнер Ту-134, приняв на борт Президента одной из «банановых» республик, его многочисленную свиту с секретной документацией и охрану вместе с двумя ящиками презентованного экипажу первосортного пива, оторвался от взлетной полосы одного из горных африканских аэродромов для выполнения последнего участка маршрута. Позади — несколько посадок и длинный рабочий день, впереди — встреча с ожидающими экипаж, нашими «технарями» и долгожданный отдых. Высота — одиннадцать тысяч метров, скорость — семьсот пятьдесят километров в час. Включен автопилот. Матчасть работает исправно. Три часа полета и — экипаж на базе. Огромное багровое солнце быстро уходило за горы, оставляя в небе оранжевый закат. На земле уже наступала ночь.
Местные крестьяне на сопредельной стороне республики, над территорией которой совершался полет нашего авиалайнера, обратили внимание на черный вертолет, который долго висел над одной из горных вершин, оставив после своего отлета палатку военного образца. Там небольшая команда иностранных специалистов быстро приводила в рабочее положение весивший около двух тонн ложный радиомаяк.
Шел третий час полета. Бортрадист согласовывал с диспетчером условия подхода. Штурман углубился в расчеты снижения и захода на посадку. Командир с удивлением смотрел на погасшие две из четырех ламп остатка топлива. Общее количество топлива было вполне достаточно, но с таким остатком даже дома экипаж раньше не летал. Вспомним, что «Руководства по летной эксплуатации», к которой мог обратиться экипаж, на борту не было. Штурман загодя настроил частоту последнего радиомаяка и ждал его радиозахвата, после чего самолет со снижением до расчетной высоты 500 метров должен был выполнить доворот на посадочный курс аэродрома посадки. Далее включалась автоматическая бортовая система, которая сама приведет самолет к посадочной полосе, где на высоте 30 метров экипажу остается только выполнить посадку вручную. На приборе штурмана наконец появилась индикация включения настраиваемого радиомаяка. Не проверив по другим средствам навигации свое место на трассе, штурман без доклада командиру корабля рукояткой курса автопилота разворачивает самолет на радиомаяк.
— Во, какие-то виражи делает, — отозвался командир, — не мог напрямую. — На что штурман отмахнулся: — Туда стрелка показывает. — Это заработал ложный радиомаяк.
Самолет со снижением (с десятикратной ошибкой по курсу) пошел в сторону гор за десять минут раньше расчетного времени. Командир, привыкший доверять своему штурману, которого оставили в Союзе, не проявил беспокойства и даже не посмотрел в локатор. После разворота самолет, управляемый автопилотом, точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более десяти минут. Заработала сирена опасного сближения с землей. — «Ну, зараза!» — отреагировал командир и вместо того, чтобы тут же прекратить снижение самолета и выяснить, в чем дело, наоборот, несколько увеличил скорость снижения. Штурман все время давал ложное удаление до полосы. Оба пилота, как им казалось, выполняли прямой заход на посадку. Следуя на ложный радиомаяк, самолет сходит с установленной для нормального захода линии заданного пути и зоны действия наземных средств захода на посадку — выключилась инструментальная система захода на посадку. Самолет уже шел на курсе, параллельном взлетно-посадочной полосе и на расстоянии 50 километров от аэродрома, что свидетельствовало о полной потере экипажем своего местоположения. Сборный экипаж никак не мог решить эту простую задачу.
Через десять минут командир сквозь узкую щель лобового стекла выше полета, совсем рядом, увидел еле различимую черную вершину горы. Руки машинально вцепились в штурвал и, преодолевая усилия автопилота, потянули его «на себя». В следующее мгновение самолет в полной полетной конфигурации ударился о скалу и разрушился.
Через некоторое время на одном заседании спецслужб на запредельной стороне было сделано следующее заявление: «Я предлагаю всем поздравить капитана Рэйли с получением нового воинского звания за отлично выполненное задание!»
Еще один советский экипаж заплатил «налог кровью» за безответственную подготовку к полетам и недооценку степени риска...
Член международной комиссии по расследованию этой катастрофы, американский астронавт Фрэнк Борман сказал: «Это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!» Вице-президент по вопросам безопасности полетов авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» капитан Дж. Д. Смит подытожил это следующими словами: «Хорошо поставленное дело безопасности — задача персонала. Плохое положение с безопасностью — вина руководства».
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|